Im Februar 2026 verhängte der Iran eine Blockade der Straße von Hormus, wodurch rund 30 % des weltweiten Rohöltransports sowie 24 % der LNG- und 14 % der Raffinerieprodukte beeinträchtigt wurden. Da es nur wenige alternative Routen gibt, sahen sich die Golfstaaten, die in der Regel als globale Ausgleichsproduzenten fungieren, mit einer faktischen Blockade ihrer Lieferungen konfrontiert. Angesichts eines weltweiten Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage, das wir Ende Juni 2026 auf rund 1.000 mbl schätzen, waren die Auswirkungen auf die Preise unmittelbar und erheblich: Der Brent-Preis überschritt erstmals seit 2022 die Marke von 100 $/bbl.

Auch die Erdgaspreise in Europa sind im März 2026 um 60 % gestiegen und haben einen Stand von 52 €/MWh erreicht. Seitdem sind sie leicht gesunken und haben sich bei etwa 45–50 €/MWh stabilisiert, doch die Spannungen auf den LNG-Märkten dürften anhalten, da Asien und Europa versuchen, ihre Erdgasversorgung zu sichern.

Erdölprodukte sind nicht nur durch die Versorgungsengpässe bei Rohöl, sondern auch unmittelbar durch die Blockade betroffen. Die geringere Verfügbarkeit von mittelschweren und schweren Rohölsorten wirkt sich zudem tendenziell auf bestimmte Produkte stärker aus als auf andere, was Raffinerien dazu zwingt, Kompromisse zwischen den Produkten einzugehen, die sich auf die Effizienz auswirken und die Gesamtproduktion verringern. Infolgedessen sind auch die Preise für Erdölprodukte in Europa dramatisch gestiegen, wobei die Diesel- und Benzinpreise im Vergleich zum Durchschnitt des Jahres 2025 (nach Abzug der Steuern) um 50 % bzw. 40 % gestiegen sind.

Sollten die derzeitigen Verbraucherschutzmaßnahmen bis einschließlich 2026 beibehalten werden, werden die staatlichen Ausgaben schätzungsweise 39 Milliarden Euro oder etwa 0,2 % des BIP erreichen. Dies liegt deutlich unter den 192 Milliarden Euro, die im Jahr 2022 ausgegeben wurden und 2,1 % des BIP ausmachten. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich jedoch eine große Heterogenität zwischen den EU-Mitgliedstaaten; so reichen die prognostizierten Ausgaben beispielsweise von rund 0,5 % des BIP in Spanien bis zu nur 0,05 % in Frankreich.

Wie aus Abbildung 2 hervorgeht, haben sich die Regierungen stark auf nicht zielgerichtete, preisorientierte Maßnahmen wie Senkungen der Mehrwertsteuer oder der Verbrauchsteuern gestützt. Da Steuern in den europäischen Ländern zwischen 50 % und 60 % der Preise für Ölprodukte ausmachen, sind solche Maßnahmen einfach umzusetzen und sorgen für eine automatische Ausbreitung in der gesamten Wirtschaft. Seit Juni 2026 haben Länder wie beispielsweise Spanien in hohem Maße auf Steuersenkungen gesetzt, um den Anstieg der Großhandelspreise fast vollständig auszugleichen. In Frankreich hingegen wurden keine Steuersenkungen vorgenommen, und die Diesel- und Benzinpreise nach Abzug der Steuern stiegen im Vergleich zu 2025 um 26 %.

Sie haben jedoch den Nachteil, dass sie das Preissignal für die Verbraucher abschwächen. Im Gegensatz dazu richten sich gezielte Maßnahmen speziell an schutzbedürftige Haushalte oder Sektoren, die dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt sind, und senken somit die Kosten, was auf dem Papier zu effizienteren Ergebnissen führt. Wenn die Unterstützung zudem über Einkommensmaßnahmen statt über Preisanpassungen erfolgt, trägt dies dazu bei, den Kaufkraftverlust auszugleichen und gleichzeitig den Anreiz zur Senkung des Energieverbrauchs aufrechtzuerhalten.

Preisobergrenzen werden bei diesen Berechnungen der öffentlichen Ausgaben nicht berücksichtigt, da sie weder direkte staatliche Ausgaben noch Änderungen bei den Einnahmen beinhalten; stattdessen bewirken sie eine Umverteilung der Gewinnspannen der Produzenten.

Der wirklich langfristige Weg zur Verringerung der Abhängigkeit der EU und der Importländer insgesamt von fossilen Brennstoffen sowie der damit einhergehenden, immer wiederkehrenden Krisen scheint vor allem auf der Dekarbonisierung der Energiesysteme zu beruhen.

Um die Zukunft der globalen Energiesysteme zu untersuchen, werden drei unterschiedliche „EnerFuture“-Szenarien herangezogen. Genauer gesagt spiegeln EnerBlue (Erreichung der bis Ende 2025 vorgelegten nationalen NDCs, Begrenzung der Erwärmung auf 2 °C bis 2,5 °C), sowie EnerGreen (ein ehrgeiziger Kurs im Einklang mit dem Pariser Abkommen, um die Erwärmung deutlich unter 2 °C zu begrenzen) spiegeln ein Maß an Ehrgeiz wider, das zu einer tiefgreifenden Transformation des globalen Energiesystems führt, wobei der Anteil fossiler Brennstoffe im Jahr 2050 weltweit auf 41 % bzw. 25 % sinkt, ausgehend von einem historischen Wert von 80 %.

Die Erreichung dieser Ziele hängt von drei zentralen Hebeln zur Dekarbonisierung ab:

• CO₂-freier Strom,
• Energieeffizienz,
• und Suffizienz

Durch die Beschleunigung der Elektrifizierung der Endenergieverwendung bei gleichzeitiger Dekarbonisierung der Stromerzeugung lassen sich der Anteil fossiler Brennstoffe und die damit verbundenen CO₂-Emissionen drastisch senken und gleichzeitig erhebliche Energieeinsparungen erzielen. Parallel dazu müssen weitere entscheidende Hebel in Gang gesetzt werden, darunter Energieeffizienzmaßnahmen und Verhaltensänderungen, die Energieautarkie und Kreislaufwirtschaft fördern.

Mit Blick auf den Straßenverkehr haben wir untersucht, wie diese Hebel die europäische Energiesicherheit direkt stärken und dazu beitragen können, die Energieimporte zu senken. Obwohl Elektrofahrzeuge rasch an Bedeutung gewinnen, machte Strom im Jahr 2025 immer noch nur 3 % des Energieverbrauchs im Verkehrssektor der EU aus. Mit Blick auf die Zukunft ist die Erhöhung des Anteils von Elektrofahrzeugen im Leichtfahrzeugbestand der wirksamste Mechanismus, um Europas Abhängigkeit von ausländischem Öl zu verringern. In den Szenarien „EnerBlue“ und „EnerGreen“ **erreicht der Anteil von Elektrofahrzeugen bei leichten Elektrofahrzeugen bereits 2035 40 % bzw. 50 % und macht bis 2050 praktisch alle leichten Fahrzeuge aus. Die Umstellung auf alternative Kraftstoffe ist ebenfalls ein wichtiger Faktor für die Senkung des Ölverbrauchs, insbesondere im Schwerlastverkehr. Schließlich könnte auch die Verringerung des Verkehrsaufkommens durch Verhaltensänderungen, die beispielsweise zu einer Verlagerung auf andere Verkehrsträger und zu Fahrgemeinschaften führen, einen wesentlichen Beitrag leisten.

Durch diese Umstellung sollen Millionen von importierten Ölbarrel eingespart werden, wodurch die Anfälligkeit der Region gegenüber geopolitischen Versorgungsunterbrechungen und den Schwankungen auf den globalen Rohölmärkten erheblich verringert wird. Im Jahr 2050 könnten sich diese Einsparungen je nach durchschnittlichem Barrelpreis auf 80 Mrd. bis 236 Mrd. Euro pro Jahr an vermiedenen Barrel Rohöläquivalent belaufen. Zum Vergleich: Die gesamten EU-Importe beliefen sich im Jahr 2025 auf 2.500 Mrd. US-Dollar.